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domingo, 1 de marzo de 2015

Fragata Presidente Sarmiento

Construcción de la fragata Presidente Sarmiento

En 1893 el capitán de navío Martín Rivadavia ejercía el comando del crucero 9 de Julio. Este oficial era un avezado marino, veterano de las aguas de la Patagonla y Tierra del Fuego, formado en la bravía escuela de Don Luis Piedra Buena, a cuyo lado había terminado de formarse profesionalmente.  En el período noviembre 1888 - junio 1889, la corbeta La Argentina cumplió el cuarto viaje de aplicación de los cadetes de la Escuela Naval Militar. Esa nave iba al mando del capitán Rivadavia. Durante la navegación se recaló en puertos de la Patagonia, en Punta Arenas, Talcahuano, Valparaíso, Coquimbo, Iquique y El Callao. Su comandante comprobó que La Argentina presentaba defectos que hacían necesario su reemplazo por otra nave que estuviera provista de los más modernos elementos de la náutica y la hiciera idónea para cubrir adecuadamente la tarea de buque-escuela, a cuyo bordo los cadetes debían terminar su formación marinera.
Fue así que en 1893 el capitán Rivadavia elevó al señor jefe del Estado Mayor General de Marina, contraalmirante Daniel de Solier, un proyecto para construir un buque-escuela para la Armada Argentina. Encabezaba así la nota de elevación: 'Creyendo servir como miembro de la Marina de Guerra Nacional a uno de sus mejores intereses, con la venia que personalmente me fue concedida por V.S., tengo el honor de presentar el adjunto proyecto de un barco de vela y máquina auxiliar, dotado de todos los elementos necesarios para dar enseñanza práctica en puerto y en el mar a las diversas clases que forman el personal de cubierta de un buque moderno de guerra.'
La idea de dotar a la institución de tal tipo de buque se había concebido hacia rnucho tiempo y a medida que éste pasaba, era más fuerte ese convencimiento. El capitán Rivadavia hacía constar: 'Concebido el plan que a mi juicio debía adaptarse en el diseño de un barco como el que ahora propongo, aproveché la feliz oportunidad que me brindó mi recien- te viaje por Europa para consultar sobre este tópico a varios ingenieros navales de reputación, entre los que puedo citar a los señores OrlandoHnos., directores de los Astilleros de Livorno, en Italia; el señor Laganne, director de Forges et Chantiers de la Mediterranés, en Toulón, y al constructor del acorazado chileno Prat y del buque- escuela brasileño Benjamín Constant. Y por fin al señor Watt, director de los Astilleros de Arnrstrong, Mitchell y Cía., de Inglaterra, constructor de nuestros dos cruceros gemelos.'

Los planos que presentaba agregados al proyecto fueron confeccionados por el citado ingeniero Watt, sin costo alguno, como una atención especial hacia el capitán Rivadavia, dado el continuo contacto que habla existido entre ambas personas por estar ellas afectadas a la construcción del crucero 9 de Julio. Afirmaba luego Rivadavia que la navegación en los buques a vapor no era tan instructiva como si se hiciera a vela y entre otros conceptos dejaba asentado: 'La enseñanza práctica en el mar ha disminuido notablemente para los marinos de guerra, con la introducción de los actuales tipos de buques; tomando como ejemplo lo esencial de la navegación, esto es, las observaciones astronórnicas y los cálculos náuticos, vese que en estos trabajos no pueden ensayarse los oficiales suficientemente, porque la permanencia en el mar es demasiado corta a causa de las grandes velocidades que poseen las naves. Al hacerse un buque a la mar después de haber permanecido largo tiempo en fondeadero, como es general, puede suponer que un buen número de oficiales, habiendo descuidado la repetición de sus estudios astronórnicos y de navegación, hallarán lejos de estar al corriente de los procedimientos que deben seguirse en las operaciones náuticas.'
Se explayaba luego sobre la ventaja de la navegación a vela sobre la navegación a vapor para formar marinos, y que éstos debían estar preparados para tripular un velero de cualquier clase, pues en caso de guerra, hostilizando el comercio enemigo, los oficiales y marineros de la Escuadra estarían preparados para tomar cargo y conducir a un puerto nacional los buques de vela de importancia por su cargamento, que fueran apresados en el mar. A continuación describía el buque propuesto, cuyas dimensiones principales eran éstas:
Desplazamiento de prueba con todos los pesos, víveres, agua y 200 toneladas de carbón: 3.200 toneladas EFslora: 200 pies Puntl: 48 pies Manga: 30 pies Capacidad de las carboneras: 500 toneladas Fuerza de la máquina: 950 caballos Superficie del velamen: 21.000 pies cuadrados Se preveía alojar 38 componentes de la Plana Mayor, 40 guardiarnarinas, 14 oficiales de mar, 10 clases de artillería y torpedos, etc., 18 de maestranza y 400 de marinería. Se podían almacenar víveres para una duración de cinco meses y agua para un período de tres meses, para atender las necesidades de la tripulación. El casco de acero, forrado su fondo de madera teca, cubierto con planchas de cobre para mantenerlo lirnplo y poder así navegar durante tres o más años sin necesidad de ser recorrido. La arboladura tipo Clipper, de cuatro palos, pero cruzando vergas sólo en tres, los de proa, y el de popa con una vela mesana de gran tamaño. La máquina requerida para este tipo de buque, siendo de carácter auxiliar, debía tener una potencia capaz de imprimir la velocidad con que originariamente se efectúan las entradas y salidas de puerto. El armamento comprendía 16 cañones y 7 ametralladoras. Para la iluminación eléctrica dos dínamos Siemens de 80 volts; contarla con dos focos proyectores de 15.000 bujías, uno a proa y otro a popa. Además el buque estaría provisto de tres tubos lanzatorpedos: uno fijo a proa y uno móvil por cada banda.

A continuación, el capitán Rivadavia, en el informe mediante el cual elevaba sus proyectos, detallaba las ventajas de la nave propuesta, las diversas conveniencias de la navegación a vela y, en uno de sus párrafos, hacía constar: 'S1 bien las ordenanzas no permiten al oficial de guardia aumentar o disminuir el velarnen ordinariamente sin previo aviso, lo autorizan en cambio a hacer cualquier maniobra que se ofrezca repentinamente para evitar averias, y es en esta circunstancia donde la sangre fría y la concepción rápida del oficial se ponen a la más ruda prueba. Fuera de los momentos críticos y apresuramientos por que pasa en la guardia el oficial le quedan numerosas ocasiones donde debe proceder con el mayor acierto y corrección so pena de verse desacreditado ante los superiores, companeros e inferiores.' Supo Rivadavia fundar su requerimiento y hacerse escuchar por las autoridades políticas que vieron la situación y la necesidad imperante, concretándose el proyecto que derivó luego con la firma del respectivo contrato de construcción de la nave. Mediante decreto fechado el 13 de setiembre de 1895, el capitán de navío Manuel Domecq García es designado comandante-inspector del buque-escuela a construirse, para lo cual le fueron entregados los antecedentes y planos de la futura nave.

Dornecq García efectuó un exhaustivo análisis de todo ello y produjo un extenso informe al Estado Mayor General de Marina, en el cual formulaba observaciones y solicitaba autorización para efectuar modificaciones al proyecto original, hecho que mereció la aprobación de la superioridad. Arribado a Gran Bretaña, el capitán Domecq García estableció contacto con los directores del Astillero Laird Brothers, en Birkenhead. Tras múltiples estudios, consultas y discusiones, se llegó a un acuerdo definitivo, que concluyó con la firma del contrato respectivo. Por nuestro país suscribió el mismo el embajador de la República Argentina ante la corona inglesa, Dr. Dornínguez; la fecha de ese acuerdo fue el 14 de febrero de 1896. Toda la documentación fue refrendada por el escribano Thomas S. Kind. El ingeniero Bevis del astillero Laird Brothers gozaba de fama como diseñador de veleros y era el autor del trazado de los planos de la famosa fragata Clive que en tres ocasiones había ganado el premio instituido al vencedor de la regata Inglaterra-Cabo de Buena Esperanza. El diseño de esa fragata, en líneas generales, sirvió de modelo para la fragata Presidente Sarmiento. El primer remache en la quilla fue colocado en julio de 1896 y el flotamiento del casco tuvo lugar el 31 de agosto de 1897. La señora Ana C. de Domínguez, esposa de nuestro embajador, fue la madrina de la ceremonia. Las pruebas de mar tuvieron lugar el 19 de mayo de 1898 y cinco días después se probaba el armamento. El 30 de junio de 1898 se enarboló el pabellón nacional en la fragata Presidente Sarmiento. En tal ocasión hizo uso de la palabra el comandante de la nave, capitán de fragata Onofre Betbeder, que se ausentaba para Génova a fin de hacerse cargo del comando del crucero acorazado Pueyrredón. Ese mismo día, formaba nuevamente la tripulación en una ceremonia por la cual se reconocía corno comandante accidental de la fragata al teniente de navío Enrique Thorne y como segundo comandante al teniente de fragata Alfredo Malbrán. A cargo del teniente Thorne, la Sarmiento zarpó de Liverpool el 14 de julio de 1898 y con escalas en Vigo y en Génova (allí se unió al crucero Pueyrredón) salió de ese puerto italiano con rumbo a Buenos Aires el 8 de agosto de 1898. Navegando sólo a vela, arribó a la Rada Exterior del puerto de Buenos Aires el 10 de setiembre de ese año. Mientras permaneció en servicio, la fragata Presidente Sarmiento cumplió 37 viajes de aplicación con los alumnos de la Escuela Naval Militar. Comenzó el primero de ellos el 12 de enero de 1899. El día 18 de abril de 1938 la gloriosa nave zarpaba del Puerto de Buenos Aires para cumplir el último de los viajes de aplicación (N' 37), que finalizaría en noviembre de ese año. Prestó servicios como buque-escuela entre 1899 y 1939, realizando 37 viajes de instrucción por todo el mundo, cincundándolo en varias oportunidades y siendo siempre embajadora de Paz de la Nación Argentina, aún en tiempos de guerra internacionales.

En sus escalas fué visitada por personalidades de la época, hoy figuras históricas como el Kaiser Guillermo II de Alemania o el Zar Nicolás II de Rusia y formó parte de las revistas navales de las coronaciones de Eduardo VII de Inglaterra y Alfonso XIIi de España. Participó además de la apertura del Canal de Panamá y la inauguración d ela estatua de San Martín en Boulogne-Sur-Mer y la del Gral. Belgrano en Génova.

Intervino en las maniobras y en la Gran Revista Naval del Centenario de la Revolución de Mayo, donde embarcan en ella la infanta Isabel de Borbón y el Presidente de la República; en las Revistas Navales de Mar del Plata de los años 1902 y 1939.

A partir del año 1939 deja de realizar viajes internacionales pero permanece formando parte de la División de Instrucción de la Escuela Naval Militar, donde sus cadetes realizan embarcos quincenales para cortos viajes de instrucción por mar.

A partir de la década del 50 sus viajes se limitan a navegaciones por el Río de la Plata, Paraná y Uruguay.

En el año 1956 participa como buque presidencial en la Revista Naval de Mar del Plata, tras lo cual realiza un viaje de confraternidad al Uruguay, fondeando en Montevideo. En esos años es buque Insignia de la Fuerza Naval de Instrucción.

Su último destino en actividad es el de buque-escuela, para el adiestramiento del personal subalterno de la Escuela de Marinería y curso profesional de Cabos de Mar, además de los aspirantes de 1er año de la Escuela de Mecanica de la Armada, en 1957 cada division de 1er año realizo cuatro embarques, desde su apostadero de Rio Santiago de una semana de duracion, en cada una  se hizo el aprovisionamiento de carbon, luego se salia a navegar por el Rio de la Plata, alternativamente con maquinas y Velas, cumpliendo con los distitntos roles y zafarranchos. (gracias Americo Lohin)

El año 1961 es el último como unidad naval pues a fines de Diciembre pasa a convertirse en Buque Museo de la Amada Argentina y se estudia su conservación y ubicación definitiva para su custodia.

Con fecha 8 de Junio de 1962 el PEN dicta el Decreto Nº 5589, que declara a la Fragata ARA "Presidente Sarmiento" como Monumento Histórico Nacional. Fué inaugurada como Buque Museo el 22 de Mayo de 1964.
Principales características

Eslora: 85,5 mts  - Manga: 13,32 mts.  - Puntal: 7,55 mts - Calado a Proa: 17 pies 6 pulgadas - Calado a Popa: 19 pies 6 pulgadas. -  Calado medio: 18 pies. - Desplazamiento: con combustible completo 2.733 tons.

Líneas de casco: Tipo "Clipper" americano. Este es de acero forrado hasta la línea de flotación con madera de teca, con recubrimiento de chapa de cobre.

Aparejo: de fragata de tres palos: el Mayor de 163 pies (54.3 mts), el Trinquete 160 pies (52 mts), el Mesana 129 pies (42,5 mts), el Botalón y el Bauprés 67 pìes 6 pùlgadas (23,2 mts). Usa 21 velas con 24.000 pies cuadrados de superficie, más 12 velas suplementarias (alas y rastreras) con 6.000 pies cuadrados más. (La altura mencionada de los palos es desde la quilla).

Velocidad: 13 nudos, económica 6 nudos.

Armamento original: 4 cañones Armstrong de tiro rápido, de 120 mm y 45 calibres, instalados dos en las amuras y dos en el alcázar.

6 cañones de tiro rápido de 57 mm 2 tipo Arnstrong en el castillete, dos tipo Hothkiss sobre las batayolas y dos Nordenfeldt en toldilla. 2 ametralladoras Maxim-Nordenfeldt de 7,62 mm sobre batayolas.

2 cañones de 37 mm Maxim-Nordenfeldt sobra las batayolas.

3 tubos lanzatorpedos, todos sobre el agua: uno en la roda y dos en cubierta sistema "Whitehead" de 21 pulgadas.

Tripulación: 31 oficiales, unos 40 cadetes y 275 tripulantes.

Fuente y agradecimiento. Histarmar.

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